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"A VESUVIANA": LA GRANDE INCOMPIUTA COL TURISMO COME ATTRATTORE E FUTURO

enzo buona

150 km di binari, sei linee e un centinaio di stazioni in gran parte asettiche, intorno al Vesuvio, e con le stazioni di Scafati, S. Valentino e Sarno, in provincia di Salerno, e con Avella e Baiano, in quella di Avellino. Smuove oltre 41 milioni di passeggeri l’anno con il solo servizio ferroviario. A lavorarci, circa 1500 dipendenti. Ma oggi ne servirebbero almeno altri 200 di lavoratori: operai, ingegneri, tecnici, anche avvocati e impiegati. Il personale è ridotto ai minimi termini, molti sono anziani, alcuni demotivati e c’è il blocco del turnover, disposto dalla riforma Madia.

Di proprietà oggi dell’Ente Autonomo Volturno srl, holding che riunisce Circumvesuviana, Sepsa e Metro Campania Nordest, “a vesuviana” come è più comunemente denominata, è da più di cento anni la principale ferrovia locale della Campania. Una storia travagliata: l’idea, appunto, era quella che poi avrebbe dato il nome alla ferrovia, collegare i comuni “circumnavigando” il Vesuvio, ricreando un’ideale circonferenza alla base del vulcano. La Circumvesuviana nacque nel 1890 quando iniziarono i primi collegamenti tra Napoli e Baiano e poi con Ottaviano e San Giuseppe Vesuviano. Successivamente da Napoli, treni raggiunsero anche Portici, Ercolano, Torre del Greco e Pompei. Una crescita entusiasmante, 6 milioni di viaggiatori trasportati, tanto da costringere le istituzioni a provvedere all’elettrificazione dell’intera tratta già a cavallo degli anni ’20. Prima, infatti, la Circumvesuviana prevedeva ancora la trazione a vapore.

Con la II guerra mondiale la Circumvesuviana dovette fare i conti con le distruzioni belliche e anche dell’eruzione del Vesuvio del 1944. I danni furono ingenti ma quella fu l’occasione anche ripensare le linee non solo come forma di trasporto pendolare ma anche in chiave turistica. Ci si concentrò appunto sulla linea per Sorrento, la più importante di tutte, quella con il maggiore flusso di pendolari e turisti, dove il 6 gennaio del 1948, alla presenza del Presidente del Consiglio Alcide De Gasperi, venne inaugurato il tratto Castellammare-Sorrento mettendo fine anche a quella attesa di un collegamento diretto con Napoli, solo in parte ottenuto con la nascita - nel 1906 - della linea tramviaria fino a Castellammare che aveva almeno consentito l’interscambio con la ferrovia “borbonica” che aveva raggiunto la città stabiese fin dal 1842. Nel 1952 fu aperta con lungimiranza la funivia del Faito, e, subito dopo come esempio di riduzione al minimo dell’impatto ambientale, la stazione di Vico Equense, a ridosso della montagna e rivestita in tufo per suggerire l’idea di una costruzione rustica. Infine la stazione di Sorrento, volutamente pensata come stazione “di transito”, perché era intento delle S.F.S.M. prolungare ulteriormente la linea verso il Capo di Sorrento. Ma il comune di Massalubrense si oppose al progetto che avrebbe consentito di far arrivare la strada ferrata sino al termine “naturale” della penisola sorrentina.

Il 16 dicembre 1985 la rete circumvesuviana, fin ad allora gestita dalla società Strade Ferrate Secondarie Meridionali (SFSM) venne riscattata dallo Stato e posta in gestione commissariale governativa, fino al primo gennaio 2001 quando venne costituita la Circumvesuviana Srl, a seguito del d.l. n. 422/1997, che prevedeva che le ferrovie locali fossero cedute alle Regioni, responsabili dei servizi di trasporto pubblico locale. Due anni dopo, il 6 marzo 2003, la stessa passò sotto il controllo della Ente Autonomo Volturno (EAV), poi ad esso incorporatosi con atto di fusione 27 dicembre 2012. Una fusione che portò anche un miliardo di euro di debiti ed un fallimento evitato solo perché la società fu salvata da una norma nazionale che nominava un commissario ad acta del governo che impediva ai creditori di agire sul patrimonio EAV in modo esecutivo. In pratica il credito non poteva essere escusso.

Un fallimento evitato, che non sarebbe stato possibile in qualsiasi altra azienda. Si era arrivati al punto che la Circumvesuviana era ormai diventata una famiglia allargata, a cominciare, come si disse, dagli addetti ai passaggi a livello, in gran parte figli di sindacalisti, assunti grazie al consociativismo fra politica e sindacato e dove si giunse al paradosso che la regione versava l’ammontare degli stipendi alle banche, che poi pagavano i dipendenti della regione, ma con una commissione per il servizio. Per eliminarla, con tutto il contratto di servizio, servirono 24 milioni. Oggi EAV, affronta ancora tantissimi problemi. Dal 2010, quando i treni in circolazione erano 94, salvo guasti, oggi viaggiano 56 treni, ma ne servirebbero almeno 70 per garantire un servizio dignitoso ai pendolari, costretti a viaggiare ammassati, nonostante il crollo del numero dei viaggiatori che ben rispecchia la crisi in cui versa l’azienda. Basti dire che rispetto nel quinquennio 2012-2017 i passeggeri ogni giorno sulla Circumvesuviana si sono ridotti del 22%, con 27mila passeggeri in meno sulla linea e con tassi di evasione spaventosi anche se meno di qualche anno fa, quando i "portoghesi", costavano all'Eav circa il 30 per cento dei ricavi. I numeri danno un ulteriore quadro sconfortante: aumento delle soppressioni (4.252 treni), aumento dei ritardi oltre i 15 minuti (26.533 nel 2016), oltre alla quasi assenza di treni a composizione tripla. Le performance peggiori sono sulla linea Napoli-Nola-Baiano: 498 soppressi nel 2015, 1.090 nel 2016.

Ma un pò di luce sta emergendo, tra il 2017 e l’inizio 2018, con la presidenza De Gregorio, i conti economici stanno tornando in equilibrio. Saldato il debito, facendo transazioni con tutti i creditori, EAV ha finalmente iniziato a programmare il suo futuro insieme alla Regione, socio unico dell’azienda, in maniera più rosea. Si è tornati ad investire l’acquisto di parte dei nuovi treni ETR al posto dei tanti vecchi e fatiscenti. Ma ci vorranno anni per vedere i risultati.

La tratta Napoli-Sorrento dovrebbe rappresentare la vetrina di questo progetto che coniughi efficienza e marketing territoriale, Ci vorrebbere più programmi “Smart Station” ’che oltre a prevedere l’ammodernamento delle stazioni ferroviarie di EAV, basato sul ITS (Intelligent Transport System). fossero espressamente dedicato alla valorizzazione a fini turistici di ogni città. Ci vorrebbero più Campania Express, il treno turistico che collega velocemente e senza fermate intermedie le località turistiche vesuviane e della Penisola sorrentina, e ci vorrebbero pure più protocolli d’intesa con tra EAV e enti, scuole ed associazioni del territorio, per sopperire anche alle tante carenze amministrative di alcuni enti locali incapaci nella promozione turistica del territorio. Ma occorrono risorse importanti, ammodernamenti dei treni, restlyling delle stazioni, come vetrina del territorio, formazione del personale, anche in lingua inglese. Occorre allora anche un ricambio generazionale. E’ tempo che “a Vesuviana” torni a vedere tra le sue fila di lavoratori i giovani, che hanno voglia di credere in loro, nell’azienda ed nel territorio. Senza lavoro per i giovani non vi può essere futuro.

*docente di marketing turistico e local development

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